Les moteurs J.A.P tirent leurs dénominations du fondateur et patron de l'entreprise, John Alfred Prestwich. Industriel avisé, il sera producteur d'appareils photos, de motos, d' automobiles légères, d'aéroplane,de moteurs fixes,ou dédiera ses ateliers à de la mécanique générale pendant les périodes creuses. Les usines J.A.P, établies à Tottenham, dans la banlieue de Londres, seront aussi une des plus grosses entreprises de fabrication de crayon dans les années 20 et 30...

John Alfred Prestwich devine dans les années 1900, que le marché du moteur moto destiné aux assembleurs est porteur, et il oriente la production de son entreprise sur le long terme dans ce domaine. A la fin des années 20, J.A.P est a son apogée. Les moteurs J.A.P ont inondé les marchés européens et sont même importés par le Japon! Les succès sportifs, records de vitesse et victoires en course renforcent la notoriété de la marque. Néanmoins les moteurs J.A.P n'évolueront plus beaucoup. La direction de l'entreprise a bien compris que le marché évolue dés lors vers des moteurs conçus et fabriqués par les constructeurs de motos et n'investi pas dans la recherche et un renouvellement de la gamme. En 1930, les cylindres borgnes des " side valves" font déjà bien vieillots, et le graissage à huile perdue est dépassé. Ces mécaniques, utilitaire, tourisme ou racing restent néanmoins performantes et conservent une image de marque flatteuse.

        C'est ainsi que nous retrouvons les moteurs J.A.P sur nos Styl'son, associés aux productions anglaises Blackburne et Burman. Styl'son sera une des rares marques françaises à monter les bicylindres en V, des références en termes de puissance jusqu'à la fin des années 30.

Un VTwin J.A.P, quelques rares Styl'son seront équipées de ce type de mécanique.

Une réclame de Moto Comptoir, l'importateur pour la France des moteurs J.A.P, dans Moto Revue, en mai 1926.

Encart publicitaire pour Moto Comptoir dans Moto revue en 1929, illustré par un 500 équipé d'une pompe Best & Lloyd.

    A partir de 1931, J.A.P produit des moteurs à carters sec, des mécaniques montées par Styl'son et FIMA Styl'son. Les moteurs à distribution surélevée, apparus au milieu des années 30 resteront marginaux, même dans la production anglaise. Après guerre, J.A.P lance la production d'un vertical twin 500 cm3, à soupapes latérales, rarissime et fragile, ainsi qu'un bloc 125 deux temps. Le succès n'est pas au rendez vous et les ventes s'effondrent. J.A.P change de raison sociale en 1951 puis est repris en 1957 par Villiers. Et pourtant le potentiel technologique de la marque est resté intact jusqu'a la fin. Pour preuve J.A.P disposait dans son catalogue 1950 d'un 998 et 1096 Racing tout alu développant 65 à 95 chevaux suivant le type de carburant. Au Motor Cycle Show de 1952 J.A.P présente un 4 cylindres en ligne, 497 cc, double arbre à came en tête, destiné essentiellement aux racers 4 roues...

Deux vues d'un 8/80 Racing de 1948. Ce moteur, de 995 cc,  développe 76.5 cv à 6300 trs/mn avec un taux de compression de 14/1, avec carburant "spécial alcohol".  Très visiblement, cette mécanique n'était plus destinée aux motos, mais plutôt aux "racers" quatre roues. L'encombrement en largeur en atteste, avec en bout de carter, la pompe Pilgrim.

    En 1936, FIMA Styl'son montera une exceptionnelle machine à moteur J.A.P TT de 500 cm3, à distribution surélevée : la Tempest. Cette machine unique a disparue, mais il semblerait que son moteur existe toujours. En effet LVM,  relatait, il y a quelques années, une sombre histoire de vol d'un J.A.P TT de type Tempest...

La méthode conseillée pour poser un moteur J.A.P sur l'établi. Ici sur un bloc en bois, probablement un 500 culbuté, équipé d'une pompe à huile Best and Loyd.

La technique pour dégager les tiges poussoirs et leurs tubes de protection avec un démontage minimum. Le tournevis fait levier en appui sur l' axe de fixation du "demi cache culbuteur".

Plus surprenant la méthode pour extraire le pignon d'entraînement de la chaîne de magnéto. Un petit arrache 2 ou 3 branches constitue une solution beaucoup plus efficace et moins brutale.

Calage de l'allumage à l'aide d'un disque gradué en degré. De loin la méthode la plus précise .A noter : le système ingénieux pour fixer un repère précis sur les carters. Le cylindre n'est pas déporté, il est facile de repérer le PMH en bloquant avec une pige le piston dans les deux sens de rotation du moteur et de marquer ces butées sur le disque. Le point central entre ces deux repères indique alors le PMH.

Voici le calage correct pour la majorité des moteurs J.A.P. On distingue clairement l'alignement des repères sur ce Racing. Toutes les distributions ne sont pas aussi clairement pointées, notamment sur le pignon de distribution. Le pignon d'arbre à came est en revanche systématiquement pointé. L'alignement s'effectue sur le logement de clavette situé au milieu entre 2 dents .Le même pignon est fixé sur l'axe de vilebrequin sur ce logement de clavette. Les deux autres logements, décalés de 1/3 de dent permettent aux "metteurs au point" d'affiner la recherche de la performance. Dans ce cas le disque gradué,la méthode de repérage du PMH et les valeurs de calage de distribution s'avèrent indispensables! A noter un des rares piéges de ces moteurs, au démontage, l'écrou du pignon de distribution a un pas à gauche.

Une vue actuelle du calage. Voici les différences entre 2 pignons de distribution marqués par l'usure et par de multiples repérage pour celui de droite ! Ces deux pièces proviennent de moteurs type POY.

    Voici La disposition des aiguilles, des cages,  de l'entretoise et de la rondelle de blocage pour les culbuteurs dans le boîtier en aluminium de distribution.

    La disposition des tiges poussoirs et des culbuteurs avec la bille de liaison pour un moteur culbuté.

    La disposition et la méthode de réglage pour un moteur à soupapes latérales. Le réglage s'effectue en jouant sur les écrous A et B. L'écrou C sert à éviter la rotation du poussoir. La documentation d'époque conseille un jeu à froid de 0.004 inch pour l'admission , soit 10 centièmes de mm et 0.006 inch pour l'échappement, soit 15 centièmes de mm.  Dans des études plus récentes le jeu préconisé est pour les soupapes latérales : 0.1 mm moteur chaud; et pour les culbutés 0.1 mm moteur froid .

    Réglage du jeu de distribution sur ce racing visiblement destiné au speedway , l'écrou du pignon de distribution est ici en place (pas à gauche), la pipe d'admission et son écrou sont aussi montés avec un pas à gauche : prudence !

    Les différents types de blocage des ressorts de soupape, culbuté standard, soupape latérale et Racing. Le type B va disparaître dès 1931, pour adopter définitivement des demi coupelles coniques.

Les guides des poussoirs de soupapes d'un moteur J.A.P latéral sont démontables. Ils sont fermement vissés dans le carter, et le pas fin est à droite.

Les carters moteurs distribution et magnéto pour un moteur à soupapes latérales.

Un cylindre borgne, avec ses bouchons et son pointeau.

Cette planche illustre 2 différents types de couvercles et carters de distribution. Celui de gauche, est plus fréquent sur les bicylindres.

Réf : J.A.P "the vintages Years" et "The End of an Era" de Jeff Clew, The Book of the J.A.P de Pitman's Motor-Cyclist Library, le motocyclettiste N°70 et merci  à Pierrot pour ses scans de doc d'époques!