Les moteurs Blackburne      

Histoire

Cecil Stanley (1884 1964) et  Edward Alexander (Alick) Burney (1886 1971) étaient apprentis ingénieurs motoristes chez Williams et Robinson (futur English Electric pour les amateurs d’aviation)  à Rugby, quand ils croisèrent Geoffrey de Havilland lui aussi apprenti dans la même entreprise. 

En 1903, De Havilland avait fabriqué sa propre motocyclette. Il avait construit une première machine à partir d’un livret d’instruction « the english mechanic and world of science » et un kit de pièces. Néanmoins, De Havilland fut déçu par cette mécanique et dessina son propre moteur, à soupapes latérales, avec volant d’inertie extérieur. Et il construisit le prototype avec l’aide de l’école d’apprenti de Williams et Robinson. Les frères Burney découvrirent avec stupéfaction la moto de Geoffrey de Havilland. Quand De Havilland quitta Rugby, il vendit ses pièces et plans aux frères Burney pour 5 livres ! Les deux frères poursuivirent leurs carrières motoristes et fins metteurs au point, mais en 1912, ils décidèrent de se lancer dans la production de motocyclettes, dans la lignée du design initial de la moto de De Havilland. Et c’est un aviateur, le Capitaine Harold Blackburne, qui finança l’entreprise avec un capital de 200 livres et établi la société « Burney & Blackburne Ldt » à Tongham. 

Bien que éléments fondateurs de l’entreprise, Cecil et Alick Burney n’en assuraient pas la direction.  De nouveaux et  très jeunes ingénieurs motoristes rejoignent la firme, les frères  Quinlan Roberts, et c’est leur père Georges Quinlan Roberts qui prendra les commandes de l’entreprise.  Les premières machines furent présentées en février 1913, avec le moteur à soupapes latérales et le caractéristique volant d’inertie extérieur. Les Burney & Blackburne vont très rapidement acquérir une bonne réputation et s’illustrer à Brookland dès 1913. 

Dés le début de la guerre, les frères Burney s’engagent comme estafettes dans la 5 Th Signal Company et rejoignirent le champ de bataille français avec les motos qu’ils avaient conçu et produit ! Leurs machines, robustes et fiables,  seront vite remarquées, mais pas longtemps : celle de Alick sera détruite par un tir d’artillerie en septembre 1914 ! Cecil resta dans la Signal Company assurant la formation des estafettes,  et Alick rejoignit la section transport de l’Army Service Corps Motorised. 

Tous deux survécurent à la guerre, mais ne  reprirent pas leur activité chez Blackburne, un grief étant apparu, avec les nouvelles orientations définies par la direction de l’entreprise. Ils continuèrent leur carrière dans le design moteur et motocyclette, puis avec succès, pour Cécil,  dans la vente motos et automobiles. Dans notre domaine, Cecil fut un des premiers inscrits pour la participation au premier Pionner Run en 1930, et devint en 1946, le tout premier secrétaire du Vintage Motor Cycle Club (VMCC).  

Revenons à l’activité de la société  Blackburne, en 1919,  la production de motocyclettes reprit brièvement. Rapidement, cette production sera dévolue à Osborn Engineering Company, de Porstmouth, plus connue sous le nom d’OEC, et Blackburne ldt sera dédiée essentiellement à la motorisation de motocyclette. Les usines "atlas" se situent à Bookham dans le Surrey. 

ref : Two wheels to war, de Martin et Nick Shelley, édition Helion and company Limited, 2017. 

Ever lively

Burney Blackburne




Page de garde d'un catalogue 1924, avec le curieux logo de la marque, un lutin bondissant au dessus d'un moteur. Ce serait Geoffrey de Havilland en personne qui serait à l'origine de cet individu à la plume de paon. Merci à Pierrot pour cette documentation très British. Détail  ici...

Très bien construites, utilisant des métaux de bonnes qualités, solides et puissantes ces mécaniques Blackburne se retrouvent chez de nombreuses marques européennes. Les 350 et 500 à soupapes latérales, et surtout les 350 CP et CK,, tous à volant d'inertie extérieur, vont assurer la renommée de la marque dans ce début des années 20. A Brookland, les 350 OHV seront de redoutables compétiteurs, et les machines équipées de moteurs Blackburne gagneront pas moins de 7 TT de 1923 à 1927, notamment avec Rex Acme. Chez les français, citons Motobécane, Magnat Debon, Ravat et de nombreux assembleurs. La gamme évolue en 1929, avec la disparition des volants d'inertie extérieurs : ce sont les moteurs des Styl'son. Mais les chiffres restent bien en delà de J.A.P, et la crise accentue le phénomène. Ces moteurs Blackburne rencontrent moins de succès sur les circuits, que leurs prédécesseurs à volant d'inertie extérieur. Blackburne reste néanmoins à la pointe, produisant en 1932 pour Excelsior, le moteur de la "méchanical marvel" quatre soupapes, et en 1935 l'étude du 250 / 350 Manxman ACT. Mais Blackburne n'a plus les moyens de produire ce moteur et se retire du monde des constructeurs motoristes moto en 1937.  Moto Revue rédigea tout de même un article sur le réglage de ces moteurs en 1952.  Extrait de l'article ici...



Page de garde du spare list 1927.



Un peu plus clair, avec ce catalogue 1931,avec le "e" à l'envers de cette signature à L"anglaise" et un nouveau moteur !

V twin





Un VTwin de 1922, 8 HP, probablement un 1096 cc. Un moteur apprécié pour sa régularité cyclique (gros volant d'inertie extérieur) et son couple pour l'usage side car.


TT 1927 

  • Blackburne 500 TT 1927
Les moteurs Blackburne ont remporté de nombreux succès au Tourist Trophy, notamment avec les monocylindres OHV à volant extérieur, avec Cotton, New Gerrard et Rex Acme (1923 Cotton 350, New Gerrard 250, 1924, New Gerrard 175, 1925 Rex Acme 175 et 250, 1926 Cotton 250, 1927 Rex Acme 250). Au TT, et dans toutes les courses, l'adversaire est souvent motorisé par JAP ! Mais la concurrence avec Rudge (4 soupapes), New Imperial, Norton et Velocette va devenir de plus en plus dure. En 1927, Blackburne avait tenté l'arbre à came en tête pour les Cotton au TT 1927. Ces monocylindres avaient un seul arbre à came, entraîné par un renvoi à engrenage obliques (hélicoïdal), donc avec un axe d'entrainement décalé en arrière. Cet axe, creux, apportait l'huile dans le boitier distribution, une pompe duplex assurait la circulation d'huile. Le système de réglage du jeu aux culbuteurs était assez original, avec un filetage sur la queue des soupapes. Les culbuteurs étaient en duralumin. Etonnamment le Senior ne cubait que 438 cm3.  Le poids élevé de ces mécaniques pénalisa les agiles Cotton. Abandon sur chute en 250, et des honorables cinquièmes et douzièmes places en 350. Mais abandon à cause de surchauffe pour la seule 500 Cotton ACT.  La marque revient aux culbutés pour 1928 et seule une 500  "Cammy" Cotton a survécu.
 

Ref : Classic motorcycle, juillet 1986

TT 1928

  • Blackburne TT 1928
C'est lors d'une bourse d'échange en 2023, que j'ai pu regarder au plus prés, les restes d'un 250 Blackburne TT. Ces moteurs peu connus, à culbuteurs, ont été mis en œuvre pour le TT 1928, notamment pour Cotton et Rex Acme. En cette fin des années 20, le succès n'est plus pas au rendez-vous pour Blackburne, cette période ouvre une domination des Rudge, New Imperial, Norton et Velocette. 
Si la fonderie du haut moteur à un air de famille, le bas moteur en revanche est complètement différent avec un boitier de distribution avec 2 arbres à came et une pompe à huile spécifique. Le carter de magnéto ne se retrouve pas non plus dans la production standard Blackburne. Les tiges culbuteurs, parallèles, ont un rappel avec ressorts, et la bielle est en duralumin. Les 350 et 500 ont une fixation du haut moteur par colonnettes, c'est plus traditionnel pour le 250. Les 350 et 500 n'ont pas de volant extérieur, mais le 250 a un volant de petit diamètre. Ces moteurs ont, à ma connaissance, existé en 250, 350 et 500. le Lightweight 60 X 88 (288cm3), BTC, le Junior 71 X 88 (348 cm3), CTC, et le Senior 81 X 96.8 (498 cm3) GTC.  Ces mécaniques n'étaient pas disponibles en vente, elles étaient prêtées aux marques (Rex Acmé, Coton) et retournaient ensuite à l'usine. Sans certitude, ils furent produits et utilisés jusqu'en 1930.

Ref : Motorcycles, mai 1928. 

250 BTC

  • Blackburne TT 1928
Ce moteur Blackburne est un 250 TT. Le codage, BTC, est frappé sur tous les carters. Ce bas moteur n'a rien de commun avec la production standard Blackburne. En revanche, l'adaptation d'un haut moteur Terrot n'était probablement pas prévu. Beau travail, le cylindre Terrot est soudé sur l'embase du cylindre Blackburne, et c'est presque invisible. Le haut moteur d'origine est proche des types CK à volant d'inertie extérieur.
La pompe à huile est spécifique et dispose d'un levier d'amorçage.

250 BTC

L'ouverture du bas moteur dévoile des caractéristiques bien différentes des moteurs de série. Double arbre à came, canal de lubrification dans la soie de vilebrequin, carter très nervuré, et surtout le travail sur les masses de vilebrequin : la recherche de la performance !

Moto Revue 1929

Une réclame dans Moto Revue N° 329 de 29 juin 1929, avec en illustration un exemple des nouveaux moteurs à volant d'inertie intérieur. Probablement un 500 GC.

Identifications et caractéristiques

Tableau d'identification des moteurs Blackburne. Attention, ce tableau, en cours de construction est encore largement incomplet. N'hésitez à contacter l'administrateur du site pour compléter cette base de données. 

Les cross camshaft

Arbre à came entraîné par vis sans fin, volant d'inertie intérieur.


Les cross camshaft

type
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage /
course
            Remarque                 
Avance
Doc
OCE1930*     174 cm3latéral53 X 79

8mm/30°

OCF1930*174 cm3latéral53 X 79

8mm/30°

OMG1930*196 cm3latéral56.2 X 79

8mm/30°

OMJ1930*196 cm3latéral56.2 X 79

8mm/30°

JMB1930*246 cm3latéral63 X79

8,5mm/32°

JMC1930*246 cm3latéral63 X79
8,5mm/32°
JKA1930*295 cm3latéral69 X 798,5mm/32°
JKB1930*295 cm3latéral69 X 798,5mm/32°
JKC1930*295 cm3latéral69 X 798,5mm/32°
JPK1930*346 cm3latéral69 X 92

9mm/35°
JPL1930*346 cm3latéral69 X 92

9mm/35°

mobiles


Les 350 à soupapes latérales volant extérieur.

type    
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage et course
Remarque                                                                
   Avance
Doc 
DEL1925*350 cm3latéral71 X 88
PC1922350 cm3latéral71 X 88

mobiles


Les 500 à soupapes latérales  volants d'inertie extérieur

type 
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage /
course
Remarque                          
Avance
Doc
FD1926*    500 cm3latéralvolant d'inertie extérieur
FC1927**498 cm3latéral81 X 96.8Volant d'inertie extérieur.

mobiles


Les 500 et 600 à soupapes latérales  volants d'inertie intérieur

 type
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage /
course
Remarque
Avance
Doc
FK1929/1937*498 cm3latéral81 X 96.8 touring, volant d'inertie intérieur. 11mm
FL1929/1937*596cm3latéral85 X 105volant d'inertie intérieur. 11 mm
FKB1929/1937*498cm3latéral81 X 96.8 touring, volant d'inertie intérieur. 11 mm 

FKD1935**498cm3latéral81 X 96.8
volant d'inertie intérieur. 11 mm

mobiles


Les 350 culbuteur volant extérieur

 type  
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage /
course
Remarque
Avance
Doc
OJ1922348 cm3culbuté71 X 88
2 échappements, 
volant d'inertie extérieur.
CK1926*348 cm3culbuté71 X 88
1 seul échappement, volant d'inertie extérieur.
CJ348 cm3
culbuté
71 X 88

1 seul échappement, volant d'inertie extérieur.
CMA1927**348 cm3culbuté71 X 88
2 échappements, volant d'inertie extérieur.
CP1928/1929*348 cm3
culbuté
71 X 88

1 seul échappement, volant d'inertie extérieur.

11mm standard 
 12/13 mm
 / 45° racing.

CPA1928/1929*348 cm3
culbuté
71 X 882 échappements, volant d'inertie extérieur.
11mm standard
12/13 mm 
/ 45° racing.

mobiles


Les 350 culbuteur volant intérieur

Type
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage /
course
Remarque
Avance
Doc
CV1930*348 cm3culbuté71 X 88
1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 12mm/43°
CVA1930*348 cm3culbuté71 X 88
2 échappements, volant d'inertie intérieur. 12mm/43°
CVB1930*348 cm3culbuté71 X 88
2 échappements, volant d'inertie intérieur. 
super sport. 
12mm/43°
CS/
CSB 
1929*348 cm3culbuté71 X 88

1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 
CSA/
CSC
1929*348 cm3culbuté71 X 88
 2 échappements, volant d'inertie intérieur
CSR1929*348 cm3
culbuté
71 X 88

 Racing.
1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 
35 à 38°
CSAR1929*348 cm3
culbuté
71 X 88Racing, 
2 échappements, volant d'inertie intérieur.
35 à 38°
CVR1930*348 cm3culbuté71 X 88 Racing.
1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 
35 à 38°
CVAR1930*348 cm3culbuté71 X 88Racing, 
2 échappements, volant d'inertie intérieur. 
35 à 38°
CWA1932 ?350 cm3culbuté?

mobiles


Les 500 culbuteur volant intérieur

Type
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage /
course
Remarque
Avance
Doc
GCR1929*498 cm3culbuté81 X 96.8Racing, 1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 37 à 40°
GCAR1929*498 cm3culbuté81 X 96.8 Racing, 2 échappements, volant d'inertie intérieur. 37 à 40°  
GER1930*498 cm3culbuté81 X 96.8Racing, 1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 37 à 40°
GEAR

1930*498 cm3culbuté81 X 96.8
Racing, 2  échappements, volant d'inertie intérieur. 37 à 40°
GBA1928/1929* 498 cm3culbuté81 X 96.82 échappements, volant d'inertie intérieur. 11mm standard  12/13 mm / 45° racing.
GB/GBB1928/1929* 498 cm3
culbuté
81 X 96.8
 1 seul échappement, volant d'inertie intérieur.11mm standard  12/13 mm / 45° racing.
GE1930*498 cm3
culbuté
81 X 96.8 1 seul échappement, volant d'inertie intérieur.13mm / 45°

-
GEA1930*498 cm3culbuté81 X 96.82 échappements, volant d'inertie intérieur. 13mm / 45°
GEB1930*498 cm3culbuté81 X 96.82 échappements, volant d'inertie intérieur, super sport.

13mm / 45°
GC/GCB1929**498 cm3culbuté81 X 96.8
 1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 13mm / 45°
GCA/GCC1929**498 cm3culbuté81 X 96.8
2 échappements, volant d'inertie intérieur. 13mm / 45°
GCD1928 / 1929**498 cm3culbuté81 X 96.8volant intérieur
HG1930*596 cm3 Culbuté 85 X 105 1 seul échappement, volant d'inertie intérieur. 13.5mm / 48°
HGA1930*596 cm3 Culbuté 85 X 105 2 échappements, volant d'inertie intérieur. 13.5mm / 48°
HGB1930*596 cm3 Culbuté 85 X 1052 échappements, volant d'inertie extérieur, super sport.

13.5mm / 48°
TT1928346cc et 498ccCulbuté 71 X 88

81 X 96.8
1 seul échappement, volant d'inertie intérieur, double came.

mobiles


Les V Twin

Type
Année
Cylindrée
Distribution
Alésage /
course
Remarque
Avance
Doc
VCM  1924 / 1927*
 Latéral
ZCM1924 / 1927*latéral
R HP 5/620's 696 cm3latéral71 X 88 
H    HP 5/6

20's 696 cm3culbuté71 X 88 
TB   HP 820's 998 cm3 Latéral 85 X 88
V    HP 10 

 

85 X 96.8
 20's 1096 cm3
Latéral
 85 X 96.8 
Z  HP 1020's1096 cm3
Latéral
 85 X 96.8 Water Cooled13mm / 45°

KM KMA KMB KMC 1924 / 1927*1098 cm3culbuté 85 X 96.8 

mobiles

Références : 

* la datation et les données associées sont liées à l'année du catalogue, il est possible que ces références aient été utilisées plusieurs années de suite. ** données issues de recensement, merci à Dani, collectionneur de moteur Blackburne pour ces compléments d'information, and thanks to Brian for enormous help with original documentation and pictures!

 Documents de références, catalogues Blackburne: single cylinder engines 1924-25-26-27, 500 OHV 1928-1929, 500 SV et 600 SV 1929-1937, cross camshaft side valves (de 175cc à 350cc) 1930; 350 OHV, 500 OHV and 600 OHV single & double port engines 1930; notes on Blackburne racing engine 1929-1930, Blackburne Engine catalogue 1928, Motocyclettiste N° 55 avril 1989.

Performances

Dans ses différents manuels Blackburne se risque à présenter des performances pour certains moteurs, ces valeurs sont à prendre en compte pour une moto équipée (et non une machine de record) avec garde boues, frein, phares, équipement électrique :

* ratios donnés pour roues de 27. Documents de référence :Catalogues Blackburne Engines 350, 500 et 600 OHV single and double port engines (1930), Hints and tips Blackburne Engines cross camshaft SV 175cc, 200cc, 300cc, 250cc, 300cc et 350cc.

Performances
TypeRatioVitesse
175 latéral (type vis sans fin "cross camshaft")

7.6/1

45 miles / 72 km/h
200 latéral (type vis sans fin "cross camshaft")

6.6/1

47 miles / 75 km/h
250 latéral (type vis sans fin "cross camshaft")

6.1/1

50 miles / 80 km/h
300 latéral (type vis sans fin "cross camshaft")5.9/1

53 miles/h / 84 km/h
350 latéral (type vis sans fin "cross camshaft")

5.5/1

55 miles/h / 87 km/h
350 OHV standard

5.2/1*

65 miles/h / 104 km/h
350 OHV sport

5.4/1*

70 miles/h / 112 km/h
500 OHV Standard

4.6/1*

75 miles/h / 120 km/h
500 OHV Sport

4.8/1*

80 miles/h / 128 km/h
600 OHV Standard

4.2/1*

80 miles/h / 128 km/h
600 OHV Sport

4.4/1*

85 miles/h / 136 km/h

Styl'son et les moteurs Blackburne

Styl'son et les moteurs Blackburne
TypeCylindréeCaractéristiques
RE300 SVcross camshaft
RH350 OHVsimple échappement, volant d'inertie intérieur.
RH2350 OHVdouble échappement, volant d'inertie intérieur.
RG500 SVvolant d'inertie intérieur.
RL ( FIMA Styl'son)350 OHVsimple échappement, volant d'inertie intérieur.
RK500 OHVsimple échappement, volant d'inertie intérieur.
RK2500 OHVdouble échappement, volant d'inertie intérieur.
RK3500 OHVdouble échappement, volant d'inertie intérieur.

Réglages AMAC / AMAL pour les modèles 1930 et antérieur.

AMAC / AMAL
Type de moteurCarburateurdiamètre passage de gazgenre d'attacheGicleur N° *Position aiguilleN° du voletdiamètre de sortie ralentN° du diffuseur**
250 cm³ SV4/02519,85 mmcollier803eme cran4/50,78 mm
25
300 cm³SV
4/02519,85 mmcollier803eme cran4/50,78 mm
25
350 cm³SV
4/02519,85 mmcollier803eme cran4/50,78 mm
25
350 cm³OHV simple échappement
5/014

22,2 mm

bride 51 mm
1103eme cran5/50,65 mm
33
350 cm³OHV double échappement
6/004

23,8 mm

bride 51 mm
1103eme cran6/40,65 mm

39
500 cm³SV
6/004

23,8 mm

bride 51 mm
110 à 1303eme cran6/40,78 mm

39
500 cm³OHV simple échappement

6/024

27 mm

bride 51 mm
1703eme cran6/40,78 mm

51
500 cm³double échappement avec "carburant national"

6/024

27 mm

bride 51 mm
2403eme cran 
avec gicleur d'aiguille 109.
6/50,78 mm

51

* voir documentation AMAC / AMAL pour la correspondance en mm.

** voir documentation AMAC / AMAL

mobiles

Réglages AMAC / AMAL : moteurs Blackburne les plus récents.

AMAC / AMAL
Type de 
moteur
carburateur
diamètre 
passage
 de gaz
genre attachegicleur N°Position 
aiguille
N° du
volet
N° du diffuseur
200 cm3 SV4/01218.25 mmsur pipe 25.4 mm703 eme cran4/521
200 cm3 OHV4/01218.25 mmsur pipe 25.4 mm75eme cran4/521
250 cm3 SV4/12018.25 mmsur pipe 28.6 mm70eme cran4/521
250 cm3 OHV 4/01418.25 mmbride de 51 mm75eme cran4/521
300 cm3 SV4/12018.25 mmsur pipe 28.6 mm70eme cran4/521
350 cm3 SV 4/13019.85 mmsur pipe 28.6 mm80eme cran4/525
350 cm3 OHV6/01425.4 mmbride de 51 mm140eme cran6/545
500 cm3 SV 6/01425.4 mmbride de 51 mm1503 eme cran6/545
500 cm3 OHV6/02427 mmbride de 51 mm200eme cran6/551
600 cm3 OHV29/00427.8 mmbride de 51 mm2003 eme cran29/4
Ref : Moto Revue N° 1067 de 1952

mobiles

Graissage  .

Graissage : Selon Moto Revue 1952, en été SAE 50 ; en hiver : SAE 30. Régler le débit de la pompe à huile à 1 litre aux 300 kms (aux 400 kms pour les petits moteurs) pour une allure normale. Plus simple, les manuels d'instruction Blackburne conseillent un débit de 20 à 30 gouttes par minutes, toujours à allure normale. Selon le manuel il est préférable d'avoir trop d'huile que pas assez. Si le moteur fume trop et s'encrasse à cause d'un graissage surabondant, la méthode préconisée par Blackburne est pour le moins surprenante :
- démonter le bouchon de vidange du moteur.

- rouler sur cinq ou six miles (presque 10 km tout de même !).

- remonter le bouchon de vidange.

- Refaire le niveau d'huile, soit deux "cuillérées à soupe", ou deux ou trois envois par la pompe manuelle. C'était vraiment une autre époque !

Périodicité de vidange : selon documentation Blackburne, tous les 800 km, afin d'évacuer les particules métalliques produites dans le bas moteur. Il n'est pas inutile de vidanger plus souvent les quelques cm3 d'huile présents dans ce moteur.

Méthode de calage de distribution

Pour nos modèles à volant intérieur, qui équipent les Styl'son, ou encore pour les versions précédentes à volants extérieurs, l'ouverture du carter de distribution ne pose pas de problème particulier. Il faut y aller en douceur, car en bas du carter, est positionné un téton de centrage en petit diamètre. 

L'arbre à came agit sur les poussoirs via des linguets. A noter, l'écrou de blocage du pignon de distribution a un pas à droite. Le pignon est monté sur cône lisse. 

Blackburne ne fourni pas de valeurs de calage de la distribution, mais une méthode qui permettait de s'affranchir des imprécisions d'usinage. Il faut relever la valeur de croisement (ou "Overlap" dans la doc Blackburne), donc entre l'avance à l'ouverture de l'admission (AOA) et le retard fermeture à l'échappement (RFE). Le peu de marge entre les linguets ne permet pas de placer l'arbre à cames avec une énorme erreur, on peut donc le placer grossièrement pour mesurer la valeur de croisement (en mm ou bien mieux en degrés), idéalement en calant le moteur au point mort haut (PMH). La méthode est la suivante : l'AOA doit être 2 cinquièmes de la valeur de croisement avant le point mort haut (PMH), le RFE doit être 3 cinquièmes de la valeur de croisement après le PMH. Exemple : admettons que la valeur de croisement relevée soit de 50 °. L'AOA doit s'effectuer 20° avant le PMH, et le RFE 30° après le PMH. On peut s'en rapprocher grossièrement en décalant l'arbre à came, d'une ou plusieurs dents. Pour le réglage fin, il faut jouer sur le pignon de distribution, qui est sur cône lisse. 

La place est mesurée, mais il est possible d'extraire le pignon de distribution, ici, avec un arrache double branche. 

Le pignon est sur cône lisse.

Degrés

Vtwin OHV

Blackburne 700 cc OHV
Le Vtwin 700cc, 71X88mm, avec un angle de 60°. 24 Cv à 4500 tr/m. 

OEC 5/7 HP

OEC Blackburne 5/7 hp

Superbe motocyclette OEC (Osborn Engineering Company) dotée en 1923 du Vtwin Blackburne 700 cc. OEC est plus connu pour sa gamme avec la fourche double, et contrôle par biellettes, et surtout la machine de record de Claude Temple mue par un 1000 JAP, en 1930.

Catalogue 1931 : 350 et 500 culbutés.

Le 350 OHV développe 14,7 cv en version standard et 20 cv en super sport. Il partage avec le 600 et le 500, les mêmes carters moteurs. Le 500 développe 22cv à 28,5 cv du "standard" au "super sport engine". Ces moteurs ne différent que par l'arbre à came, le piston (plus ou moins bombé), et des ressorts de soupapes plus durs afin de pouvoir supporter jusqu'à 5500 tr/mn ( 4200 tr/mn pour le standard). Notez la pompe à huile, Best ou Pilgrim, avec une sortie d'huile sur l'avant du corps de pompe. L'alimentation en huile s' effectue sur le devant du cylindre dans le carter. Sur les Styl'son la pompe mécanique est secondée par une pompe manuelle GIF. Sur ces modèles du catalogue 1931, les tiges culbuteurs sont encloses dans des tubes. Sur ce catalogue de 1931, on reconnaît en accessoire une magnéto ML et la pompe à huile Best & Lloyd..

Catalogue 1931 : 500 à soupapes latérales.

L'évolution des 500 cm³ à soupapes latérales. L'ancien modèle à volant d'inertie extérieur restera néanmoins en production, avec celui à volant intérieur. C'est ce dernier qui équipe les rares Styl'son RG. Puissance 13,3 cv. Comme tous les Blackburne SV, le cylindre est borgne. L'angle de la pipe d'admission est étudié pour favoriser le remplissage, et aussi pour gagner de la place afin de loger une Magdyno. Le 500 latéral peut lui aussi être modifié en "sport", avec un arbre à came spécial, un piston haute compression et des ressorts de soupape plus durs. Il existe aussi en 600 cm³. Puissance 13 chevaux pour le 500 cm³, et 15 chevaux pour le 600 cm³.

Catalogue 1931 : Les Cross Camshaft.





Le 300 cc, fait parti d'une famille, qui s'échelonne du 175cc, 200cc au 350cc. A cylindre borgne, mais avec un arbre à came entraîné par vis sans fin, avec dans le même axe la magnéto et la pompe à huile, il équipe les Styl'son RE. Il existe au moins deux Styl'son survivantes équipées de cette mécanique. A noter sur cette figure, la magnéto ML. Cette série à soupapes latérales évoluera vers des versions à culbuteurs. Puissance : 5.3 chevaux pour le 175cm³, 5.7 pour le 200 cm³, 7.2 pour le 250 cm³, 9.2 pour le 350 cm³.

Les Cross Camshaft.





Une vue de l'arbre à cames et de son pignon de renvoi. A gauche l'entrainement de la magnéto et à droite celui de la pompe à huile.

Le 250 (ou 300) en pièces détachées. Le vilebrequin est monté sur roulements à bille. La magnéto (ou alternateur) n'est pas obligatoirement sur le carter moteur, mais peut être décalée via une autre petit carter additionnel avec un entraînement par chaîne.

175 à culbuteurs





Juste pour la curiosité, un 175cc de la dernière génération. Il existe aussi en 200  et 250 cc, avec une allure moins disproportionnée. On remarquera la distribution totalement enclose de ce moteur, au design franchement germanique. Cette rareté, même en Angleterre, n'a jamais trouvé place dans un cadre de Styl'son ou FIMA Styl'son !

600 OHV






Evolution encore, avec ce superbe 600 OHV, à carter sec, avec pompe à huile intégrée, une mécanique bien désirable, en 1935 avec sa puissance de 28 cv. Peut-être présent chez Styl'son lors de la période FIMA en 500 ou 350 cc ?

La planche de pièces détachées pour le 600cc à carter sec. A l'exception des carters , spécifiques, les éléments sont proches des 350/500 OHV présents sur les Styl'son. Différence notable avec les J.A.P, le montage du vilebrequin sur roulement à billes (référencés SKF sur certains documents) coté distribution et bague à rouleaux coté transmission primaire 

Une vue du carter de distribution pour le 600 OHV. On distingue, à gauche du pignon de distribution, l'entrainement de la pompe à huile. La distribution a deux cames, alors qu'il y en a une seule pour les 350 et 500 de 1930. 

Annexes

Moto-Revue N° 1067 du 12 janvier 1952

Engine Explanation

Pour s'y retrouver dans les documentations anglaises. Un shéma explicatif issu de Modern Motorcycles (1932).

Hint & Tip Single Cylinder engines 1924, 1925, 1926 and 1927

Cette documentation comprend aussi des informations sur les V-twin.

Hint & Tip The cross-camshaft side-valve Types 175, 200, 250, 300 and 350 cm3. 1930.

​Blackburne cross-camshaft side valve engines

Blackburne engines 1930. 350 OHV, 500 OHV & 600 OHV single and double-port engines.

​Blackburne engines 350 500 600 OHV

 Blackburne engines 500 SV & 600 SV 1929 Touring and sport engines.

​Blackburne engines 500 600 SV

Blackburne engines 1931 : présentation

Autocatalogue 1936

Extrait catalogue piston LTP

Démontage moteur Blackburne CVA

Références

 Motor Cycle Repair and Upkeep.

- Modern Motorcycles de Arthur Judges 1932.

- Manuels et parts lits Burney Blackburne 1927 et 1931.

- LVM N°122 avec un dossier de Ducloux.

- Motocyclettiste N°55 (avril 1989) avec une étude de Daniel Marchand.

- Moto Revue N° 1067 de 1952.

- LVM N°627 et 628 (07 et 14 octobre 2010), Exelsior et Manxman, un article de Bernard Salvat

- Numérique : Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Blackburne_(motorcycles)

- Numérique : Facebook page privée, Blackburne motorcycle engines

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